随着电动车辆(EV)变得越来越流行,大多数注意力集中在锂离子电池组的不同设计上,该锂离子电池组存储用于为车辆提供动力的电能。但是电动车比大电池还要多,电动牵引电动机或电动机实际上提供了转动车轮的驱动力。

在 密歇根州诺维举行的2019年电池展和电动与混合动力汽车技术博览会上,Munro&Associates的客户总监Corey Steuben 发表了题为“特斯拉3型与捷豹I-PACE汽车见解”的演讲.Munro已经拆解了近400辆目前可用的电动汽车和这些电机的发展以及各种不同的工程设计至少与锂离子电池正面的改进一样重要。

“我们在2010年左右看到的一些初始电动机使用的是铁氧体磁铁,但我们已经看到IPM(内部永磁体)电机中的稀土磁铁过渡,”斯图本告诉设计新闻。“特斯拉最初用感应电动机推出了他们的Model S和X型,感应电动机里面没有昂贵的稀土磁铁。我们已经看到特斯拉Model 3过渡到后部使用IPM电机以及前部使用感应电机,Steuben说。通常,IPM电动机被认为更有效地使用电能,而感应电动机可以提供更高的性能。

斯图本在电池展上的演讲比较了捷豹和特斯拉EV车型之间的电机和动力传动系统技术。“我们看到特斯拉正在做的事情,与其他一些竞争对手相比,是一种高度整合,”斯托本告诉我们。“捷豹拥有一个超级复杂的热电系统,整个汽车都有分离的模块 - 整个汽车都有多个TXV(热膨胀阀)。特斯拉只有两个TXV,“他说。Munro已经表明,EV的主要电力电子元件分离可能会增加额外的重量和成本,主要是因为需要额外的布线和软管。“与特斯拉的高度整合使他们从重量角度提高效率,从成本角度提高效率,”斯托本告诉我们。“Jaguar I-Pace似乎落后了一步,

“当涉及到电机时,我们会看到许多制造商的许多不同尝试 - 尤其是它们如何将磁铁放入其内部永磁电机的几何形状。当你看到理想的形状实际上是非常昂贵的制造 - 它将是三或四组抛物面磁铁。没有共同的方向。对于美洲虎,我们看到三个堆叠的磁铁,所有钕铁氧体磁铁都与磁铁材料中的其他磁铁类似。特斯拉做了一个简单的单曲V.我们已经看到了六种或七种不同形式的变化。“

“当谈到范式转换时,特斯拉将所有可维修的保险丝从他们的车辆中推出,他们推出了传统的公园棘爪 - 我们在市场上的每辆混合动力车和电动车上看到的电动棘爪,”斯图本说。公园棘爪是金属钩,其与齿轮啮合以在车辆停放时保持车辆静止 - 特斯拉取消了装置并且在停车时依靠车辆制动器。“考虑到粉末金属件,弹簧,回程,电动或液压驱动的驻车棘爪机构的制造成本,公园棘爪的成本为30-55美元。特斯拉模型3中不存在......“

Steuben指出,特斯拉模型3也与Model S和Model X有很大不同,后者是为最大性能而设计的。“特斯拉Model 3将动力传动系统带到了一个可以赚钱的地方,而且比其他大多数制造商都要先进。”